Comentario

PUNTO SEXTO


Explícase todo lo perteneciente a navíos marchantes de la

mar del Sur; su aparejo y el modo de armarlos y de

equiparlos e igualmente el de navegar, y cargar en los viajes;

y el poco orden y formalidad en los puertos para el buen

régimen y gobierno, así de la marinería y navíos que

entran y salen en ellos, como de todo lo demás conducente

al mismo ministerio



1. Cosa impropia sería, y aun extraña, que habiéndose tratado en los cinco puntos anteriores de todo lo perteneciente a puertos, astilleros, arsenales, armada y marina del mar del Sur, se omitiese el tratar sobre los navíos marchantes, mayormente cuando no es menos lo que, en este particular podrá advertir el cuidado entrando a registrar, en aquellos vasos disformes por su construcción, el descuido con que se miran sus aparejos; el desprecio que se hace de los peligros, ya por lo que cargan con exceso, ya por la grande confianza con que navegan, abandonándose a la voluntariedad de los vientos y de las mares; la forma en que tripulan las embarcaciones, y, finalmente, el método en que las tienen, aun dentro de los mismos puertos, expuestas a conocido riesgo por falta de cables y de anclas.



2. Ya se ha dicho que la construcción de los navíos del Perú, tanto marchantes como de guerra, hace unos vasos de desproporcionadas medidas y figura monstruosa, de suerte que, a poca diferencia les viene bien a todos lo que un inglés constructor, que pasó a aquel mar pocos años ha, le dijo a un sujeto con quien tuvimos conocimiento, proponiéndole que le carenase y compusiese una fragata. Uno y otro, dueño y constructor, estaban en Guayaquil, y, habiendo pasado a bordo de la embarcación, después de haberla reconocido, empezando a tratar entre los dos de la obra que necesitaba, dijo el inglés al interesado que lo primero de todo era ver hacia qué parte se le había de poner la proa, [porque] respecto de hacer toda la embarcación una misma figura, por cualquier parte podía, como dueño de la alhaja, determinar lo que le pareciese, que allí se la haría; dando a entender lo irregular de aquellos navíos, fabricados con tal desproporción con el fin de que carguen mucho, que es a lo que se reduce toda la idea de los que los mandan hacer.



3. El aparejo que usan en los navíos marchantes está diciendo la propiedad de los genios de sus amos, inclinados a todo lo que es aprovechamiento, y omisos en gastar lo preciso [para] mantener sus navíos en un buen estado, porque siendo caros los géneros que necesitan para ello, como sucede con las jarcias, lonas, alquitrán, brea y hierro, evitan, aún más de lo que en rigor pueden, el costearlos. Y así suele ser el aparejo tan viejo y malo que sirve a fuerza de muchos ajustes y remiendos, y es necesario tener gran tiento al maniobrar con él, porque se rompe por distintas partes, y al mejor tiempo [se] rompen los cabos.



4. Si estos navíos, aun en lo pendiente, están tan mal proveídos, ¿cómo podrá hacerse extraño que les falten respetos, ni el que sea tan poco usada esta providencia que no se dé el caso (o sea raro) de que alguno la tenga? De que proviene que se experimenten más naufragios y pérdidas de las que habría si no careciesen de respetos, y hubiese de qué echar mano cuando llegase el caso de necesitarlos. Las jarcias pendientes y de labor son malas; [las pendientes] por estar envejecidas a fuerza de trabajo y falta de alquitrán; las de labor por lo consiguiente, y al mismo respecto las amarras. De cuyo conjunto se sigue que se pierdan los navíos en las costas, hallándose empeñados en algún cabo, por no poderlo montar, ni tener cables suficientes para mantenerse fondeados al abrigo de alguna ensenada mientras para la contrariedad del tiempo o de la corriente; que dentro de los puertos, amarrados los navíos, después de haberles faltado un cable, se vayan a varar sobre la costa por falta de otro; y finalmente, que la desconfianza que hay de toda la jarcia no dé lugar a que, cuando un temporal los coge empeñados en alguna tierra, puedan salir de ella haciendo fuerza de vela. De todos estos casos se experimentaron ejemplares bien lastimosos mientras estuvimos en aquellos mares, pero no bastantes, aun siendo ya repetición de otros, para corregir el descuido y hacer que los dueños de navíos procurasen prevenir sus embarcaciones, para que, en semejantes accidentes, no fuesen destrozo de las olas, con ruina de las tripulaciones y del comercio.



5. Toda la jarcia que tienen los navíos marchantes consiste en la pendiente, [cuyo estado es] del modo que queda ya explicado. Las amarras se reducen a un cable y a un calabrote para amarrarse en cualquier puerto. Y a este respecto sucede lo mismo con las velas, en que no hay otra remuda que las más viejas, que sirven para remedar las de servicio, y para aquel preciso gasto de lona que se ofrece en los navíos, como aforrar los cables, u otros de esta calidad.



6. Este es el estado en que navegan los navíos marchantes de la mar del Sur, hablando por lo general, pues entre tantos, no deja de haber uno u otro que esté mejor cuidado. Pero es más regular que se particularicen en la parte del descuido, y en tenerlos en peor estado de jarcias, velas y respetos, que en estar mejor proveídos de todo ello.



7. Como todo el fin de los dueños de navío es que las ganancias sean las más considerables, y éstas se aminorarían con exceso si hubiesen de pagar las soldadas de la marina, tan caras como allí son regulares, arbitra su buena industria el tener en los navíos negros esclavos que hacen oficio de marineros. Y no sólo ahorran con ellos el crecido monto de las soldadas, sino también lo que les habría de costar la carga y la descarga, cuyas faenas son separadas de todas las demás, y es necesaria pagar a jornal corriente la marinería, cuando se ocupa en ellas. Pero como la capacidad y agilidad de los negros bozales no basta para poder fiarles todas las maniobras que se ofrecen en la navegación, no pueden excusarse totalmente de llevar algunos marineros indios, mulatos y españoles, con los cuales llenan las plazas de timoneles, y sirven los restantes para las maniobras.



8. La marinería libre que llevan los navíos marchantes para hacer viaje, se entiende de dos maneras: la superior llaman de plaza entera, y la otra de media plaza; al marinero que tiene plaza entera, está regulada su soldada en veinticinco pesos al mes, y al que tiene media plaza, sólo dieciocho pesos. Esto no obstante, se ofrece variedad en los de plaza entera, porque aunque ninguno gana menos, los hay de hasta treinta pesos al mes, y otros que aún exceden, según la ocasión y la habilidad del marinero. De aquí nace la dificultad en poder bajar las soldadas de la marinería en los navíos de guerra, como se tocó en el discurso antecedente, porque cuando hay armamento, como es regular que se ocupen muchos marineros, aumentan los dueños de navíos marchantes sus soldadas para que no les falte gente, y con este motivo, aunque no escasee totalmente para los de guerra, es la más inferior la que les queda, y no se pueden juntar buenos equipajes. Y por esto se dijo en aquel punto que sería conveniente, para que los navíos marchantes no fuesen siempre dueños de la marinería escogida, el que no pudiesen exceder el valor de las soldadas de sus marineros la cantidad que se les señalase, de suerte que fuesen siempre algo menores que las que gozasen en los navíos de guerra. Pero como éste es un asunto inaveriguable, porque no embarazaría la orden a que en particular prometa el maestre o dueño de un navío marchante aquello que le parece, nunca se conseguiría el fin, y para lograr el que tengan buena gente los navíos de la guerra, sería forzoso obligar a toda la marinería a que sirviese en la armada por turno, estableciendo el uso de hacer numeración de toda la que hay en los puertos del Perú y Chile, para que cada uno contribuyese, cuando le tocase su turno, no con hombres de cualesquier ejercicio, en lugar de marineros, sino con los mismos que estuviesen matriculados y reseñados en la numeración. Este es el medio que pudiera tomarse para el sobredicho fin, y el único por donde se conseguiría poder bajar las soldadas a una cantidad moderada, sin el peligro de que los navíos marchantes las pudiesen perjudicar, pues, antes bien, ellos mismos, viendo que el acrecentarles la paga a los marineros no les daba ninguna preferencia, procurarían ponerla en el mismo pie en que estuviesen los navíos de guerra.



9. El régimen que tienen en los navíos marchantes para hacer los pagamentos de su gente es distinto del que se practica en los de guerra. Y consiste en que, antes de tomar plaza en el navío, se conviene el marinero con el dueño sobre el importe del socorro o préstamo, que le ha de anticipar, el cual tiene respecto a lo que debe ganar mensualmente y a lo que puede durar el viaje; y estando ajustado esto, empieza a correr en la plaza. Y aunque el marinero esté adeudado con el navío, siempre que llegue a salir de cada uno de los puertos en donde hubiese de tocar para hacer carga, o descarga, ha de volver a recibir nuevo socorro, porque está puesto en estilo que el dueño del navío haga pagamento a su gente al salir de los puertos; y después que se restituye al principal en que comenzó su viaje, se ajustan las cuentas, y si el dueño debe al marinero, le paga, pero aunque éste deba al dueño, queda libre para poder tomar plaza en cualquier otro, con tal que satisfaga la deuda del primer socorro que reciba de él, o de otro dueño.



10. En estos navíos marchantes no se acostumbra dar a la gente de mar, ya sea libre o esclava, ración de pan, ni de carne, sino que a discreción toman lo que quieren de estas dos especies, y se ahorran mucho consumo los navíos, porque siempre es menos lo que comen que la ración que tienen en los navíos de guerra; con las menestras se guarda más orden, y se les suministra por medida aquella porción regular que les corresponde de ración.



11. Esta gente así tratada en cuanto a pagamentos y ración de los navíos marchantes, no tiene más trabajo que el que se ofrece en la navegación y el de arrumar y el de desarrumar la carga en los puertos adonde llegan; pero en todos los demás [momentos] gozan una libertad suma, porque será muy raro que alguno de ellos duerma a bordo de su navío estando dentro del puerto, como el que se mantengan un instante en él cuando no tienen precisión de alguna faena. Y por todos estos títulos les es más apreciable el navegar en los navíos marchantes que en los de guerra.



12. Los navíos marchantes se gobiernan por un maestre, el cual hace oficio de tal y de capitán; llevan asimismo un escribano, un solo piloto, con título de piloto de altura, un contramaestre y un guardián. Y hacen la guardia, ínterin que navegan, entre el piloto y el contramaestre, que consiste en que el que está de guardia de los dos, en lugar de dormir en el catre o camarote que le corresponde, no lo ejecuta allí, y manda hacer su cama sobre el alcázar o en la salida de la cámara, en cuyo paraje duerme con todo descuido; y a su imitación practica lo mismo la demás gente de la embarcación, de modo que todo el alcázar se llena de camas y queda hecho dormitorio. El cuidado del navío queda absolutamente entregado al timonel, el cual, para mayor seguridad, amarra la rueda del timón y, bien que éste no duerme con el descanso que los otros mientras está de timón, se duerme como todos los demás hasta que la incomodidad [del lugar] lo despierta, y entonces llama a otro que lo remude, y de esto resulta que unas veces van tocando las velas, y otras suele quedarse atravesado el navío; y a este tenor se experimentan otros accidentes que son propios de semejantes descuidos, los cuales, si se suelen remediar en algunas ocasiones, en otras los padecen la hacienda y la vida, pues encontrándose con alguna isla o con alguna punta de tierra cuando todos están entregados al descuido, han pasado los que iban en la embarcación por los tristes sucesos del naufragio y pérdida de muchas vidas, no siendo estos ejemplares lastimosos tan remotos que dejasen de suceder algunos en el tiempo de nuestra larga peregrinación en aquellos reinos.



13. No está el daño sólo en que la marinería de estos navíos se deja abandonar tanto al descuido, tomando el ejemplo de los dos oficiales de mar, y en que no hay uno que procure la seguridad de todos, sino también en que los pilotos, en la dirección de sus derrotas, carecen de la necesaria pericia, pues aunque son examinados por un cosmógrafo y examinador de pilotos que hay en Lima, cuyo empleo proveen los virreyes, y están recibidos de pilotos de altura, no excede su ciencia a la de unos meros pilotos prácticos, porque como tales hacen todas sus derrotas. Y así, saliendo del Callao para ir a la costa de Chile, por ejemplo, se dejan ir del bordo de afuera, esto es, gobernando del Sudoeste al Oeste, según lo permiten los vientos que corren de la parte del Sur, hasta que se hallan por la latitud del puerto adonde dirigen el viaje. Entonces cambian de bordo sin saber la distancia que están apartados, y van, como ellos mismos dicen, a topar en la pared de enfrente, porque no llevan por lo regular más formalidad de diarios que la de asentar en él las latitudes que observan y, a poco más o menos, el rumbo de la aguja por donde se navega, que es para ellos lo suficiente. Y así sucede muchas veces que, errándose sensiblemente en el juicio formado, unas veces por exceso y otras por defecto, se creen cerca de tierra y les falta una gran distancia que navegar hasta llegar a ella.



14. Para total convencimiento de esto, diremos que el primer navío en que navegamos en la mar del Sur, y que nos condujo desde Panamá hasta Guayaquil, nombrado San Cristóbal (el cual se perdió después, dentro del puerto de Guanchaco, por falta de amarras, y a su similitud muchísimos otros) ni tenía corredera, ni ampolleta de medio minuto para medir el camino que hacía, siendo así que había bastante peligro de que deberse guardar en la travesía hasta descubrir la costa de cabo de San Francisco, porque en ella se encontraba la isla de Malpelo, la ensenada de la Gorgona y algunos otros parajes de riesgo en la misma costa, que se debían evitar. Y así, aunque llevaba piloto, y su dueño, que iba embarcado, lo era también, ninguno hacía punto, y fue preciso que entre nosotros dos formásemos corredera y tuviésemos cuidado de largar cada media hora, sirviéndonos de nuestra astronómica, después de dos, para poder hacer diario con formalidad; a este fin hacíamos guardia de babor y estribor, y [hacíamos] que nuestros criados ejecutasen lo mismo, cuidando del timón ínterin que el timonero dormía. Y sucedió que al descubrirse la tierra, no acertaban ni el piloto, ni el dueño del navío, siendo práctico, a decir cuál era, y cuando ellos la creían una, se confirmó el parecer nuestro, inferido de la derrota, y se hizo falaz el suyo, fundado solamente en práctica, la cual les engañó considerablemente.



15. A todo esto se agrega, para hacer más peligrosa aquella navegación, la gran temeridad con que se cargan los navíos, confiados ya en lo favorable de los vientos, siempre a popa, como sucede en la navegación que se practica desde Chile al Callao, [ya en] la serenidad de las mares, como se experimenta en las que hay desde El Callao a Panamá, o ya porque la construcción de los navíos les ayuda a ello, porque suelen tener la manga en los imbornales de la cubierta alta; y por cualquiera de estos motivos es regular meter carga hasta que entre el agua por los imbornales, y tal vez hasta que quede anegado todo el combés, o poco menos. [El vaso puede hundirse] aun estando el navío dentro del puerto, de donde sale hecho una balsa sin gobierno, y expuesto a que cualquier golpe de viento lo zozobre, cuyos accidentes se experimentan muy frecuentemente, y no tienen otro reparo que el de cortar los palos para que el navío adrice; pero no siempre se logra el estar con la prontitud y prevención necesaria para hacer esta faena. El ver entrar o salir uno de estos navíos, cargados como allí lo hacen, causa horror, porque parece enteramente sumergido, descubriendo sólo lo que hace desde la cubierta alta hasta la borda, y las cámaras y arboladuras. Pero allí están tan acostumbrados ya a este modo de cargar y de navegar, que el maestre que no lo ejecuta así pierde la plaza, y el dueño procura poner en ella otro sujeto que haga cargar bien la embarcación, para que le dé mayores adelantamientos.



16. No dejan los pilotos de hacer presente a los maestros, algunas veces, lo conveniente acerca del peligro en que llevan las embarcaciones cuando van en tales términos, pero sirven de poco estas insinuaciones, porque no es bastante la autoridad de los pilotos para contener este abuso, ni tampoco se empeñan mucho sobre ello, por el temor de no ser admitidos por los dueños de los navíos a la plaza de pilotos.



17. Toda la bodega, el entrepuentes, y las cámaras de santabárbara y baja de estos navíos se abarrotan de carga, y la aguada se acomoda sobre el combés, los víveres debajo del castillo de proa, y debajo del alcázar se aloja la tripulación, y en la lancha la que no cabe allí. Y como con esta distribución no desperdician el sitio más pequeño o reducido, a proporción de esto dejan los viajes ganancias muy crecidas a los dueños de estas embarcaciones, las cuales navegan con el embarazo que se puede discurrir, pues es necesario, para hacer paso desde popa a proa, formar un tercer puente, compuesto de los masteleros y vergas de respeto, el cual corre desde el alcázar al castillo, por encima del cual y por los pasamanos, cuando son navíos que los tienen, se hace el tránsito y se pasa de un lugar a otro, porque el combés, con la botijería que se pone en él y con el agua que entra por los imbornables y lo anega, queda impracticable.



18. Todos los navíos marchantes de aquella mar están continuamente en viaje, y los [puertos] que más frecuentan son los del reino de Chile, para cargar de trigo y sebo, que son los dos renglones principales que mantiene aquel comercio; y hay navío que carga de estos efectos hasta dieciocho mil quintales, que hacen novecientas toneladas, siendo así que su quilla sólo es correspondiente a una embarcación de quinientas o algunas menos toneladas, con corta diferencia. El exceso con que estos navíos cargan y el crecido valor de los fletes, o de los mismos géneros llevados de un paraje a otro, aumentan las ganancias de estos viajes considerablemente, y lo mismo sucede con los navíos que van a Panamá, pero no son muchos los que pueden tener este destino, o el de la costa de Nueva España, porque no es tan cuantioso el comercio que pueden hacer allí que dé lugar a que se empleen en él muchas embarcaciones. Las que van a Chile, cuyos viajes no son practicables en el invierno, pasan en esta sazón a Guayaquil a carenar, o hacer alguna obra exterior, llevando algunos frutos del Perú, y vuelven cargadas de madera al Callao; pero las embarcaciones que no tienen necesidad de hacer este viaje invernan en El Callao hasta que vuelve el tiempo de sus regulares navegaciones. De diez a doce años a esta parte, se ha empezado en aquellos mares a perderse el temor de las navegaciones de Chile en tiempo de invierno, porque antes no sólo no lo practicaban, sino que tenían publicadas censuras los obispos para que, en llegando el mes de julio, no pudiesen salir a navegar para El Callao las embarcaciones que se hallasen en los puertos de Chile, porque con los nortes, que son regulares entonces, y temporales deshechos, se per-dían muchas embarcaciones; y no había otro modo de evitarlo que prohibiendo, con esta pena, la salida, obligándoles a invernar en los mismos puertos adonde les cogía el primer día de julio.



19. Las pérdidas de navíos que sucedían en aquel tiempo haciendo el viaje de los puertos de Chile al Callao por invierno, provenían no tanto de los temporales, cuanto del desorden en el cargue, porque queriéndolo hacer con tanto exceso como en el verano, a cualquier viento fuerte que experimentasen y mar que les sobreviniese, zozobraban con facilidad, porque sin gobierno y azorrados, los mismos golpes de mar que recibían los navíos en los balances eran suficientes para que se perdiesen. Los ejemplares tristes de aquel tiempo, y el temor de las censuras, han puesto moderación en las cargas para en tiempo de invierno, y [navegan marineras] las embarcaciones. Con motivo de algunas urgencias que han precisado a consentirles, en estos últimos años, el que hagan viaje, se les levantó la censura y se les ha permitido salir de los puertos de Chile aún después de pasado el término señalado, sin que por esto se hayan vuelto a experimentar naufragios, no faltándoles temporales bien fuertes que resistir.



20. Con razón se hará reparable lo que acabamos de decir de que los prelados eclesiásticos se servían de las armas de la Iglesia para estorbar la salida de los navíos marchantes de los puertos de Chile después de aquel tiempo prescripto, y mucho más el que se mezclasen en asuntos de gobierno político, como lo es éste. Porque bien considerado, debía corresponder esta providencia a los gobernadores de los puertos, los cuales, si reconociesen que convenía al buen gobierno y economía de aquellos reinos que los navíos marchantes no hiciesen tales navegaciones en los tiempos peligrosos, deberían estorbárselo con legítima autoridad, y no dar lugar a que los obispos tuviesen que introducirse en asuntos de esta calidad, con el grave peligro de que se atropellen las censuras [y se hiciesen] poco venerables los preceptos eclesiásticos, como varias veces se había experimentado, porque muchos maestres y pilotos de navíos marchantes poco escrupulosos en el rigor de las tales censuras lo que no sucedería si fuesen apercibidos de una gruesa multa por el gobierno salían de los puertos muchos días después que el término había pasado, y haciéndose absolver, después que dejan el puerto, por el capellán del navío, no reparaban en repetirlo según se les ofrecía la ocasión. Pero ni en la salida de los navíos, ni en el reconocimiento de si iban o no equipados, pertrechados, y cargados como conviene [para] evitar los peligros de la mar en cuanto es posible, hay quien cuide, quedando toda esta [cuestión, de tan] gran importancia, al arbitrio imprudente y codicioso de los dueños y maestres de embarcaciones, que son en este par-ticular partes y jueces.



21. Hallándonos en Panamá, primer puerto en donde empezamos a tocar por experiencia cuanto va insinuado en este particular, la casualidad nos hizo reconocer un navío que estaba próximo a salir para el Perú, y teniendo [a] su bordo algunos intereses del rey, se pro-porcionó ocasión de darle a entender al presidente [de la Audiencia] que aquella embarcación estaba sobrecargada con exceso, y que corría gran peligro si se dejaba salir a navegar en aquella conformidad. Con este aviso dio orden el presidente a los oficiales reales para que pasasen a su bordo, y que le hiciesen alijar toda la cantidad que nosotros habíamos dicho que tenía de más, que consistía en una porción de hierro que habían puesto sobrebocas, juntándose al exceso de la carga la desproporción de la estiba, bastante por sí sola para hacer evidente el temor del naufragio. Y aunque se quitó toda [la porción de hierro], quedó [la embarcación] bien metida en el agua, [confirmándose así el] peligro que antes corría.



22. Hemos visto que navegando se pierden muchas embarcaciones en aquellos mares, ya por el desorden y mal modo de cargarlas, ya por el descuido de los pilotos y gente de mar, y ya por la falta de providencias en velas y aparejos. Dentro de los puertos suceden también muy frecuentemente iguales contratiempos, porque estando mal proveídas de amarras, cuando llegan a faltar las que están en el agua, por no haber otras que poder sustituir en su lugar, van las embarcaciones a ser destrozo de las playas; y en este caso no hay quien procure hacer diligencia para evitar su pérdida, aun siendo en puertos como el del Callao, lleno de embarcaciones grandes y medianas, lanchas y botes, porque dejando todos el cuidado a otros, no se mueve ninguna a practicarla. Y esto proviene de que ni en aquel puerto, ni en los demás del Perú, hay persona alguna que esté hecho cargo de él cuidando que haya buen orden en las embarcaciones; que las unas se socorran a las otras cuando lo necesiten; que la gente del mar y maestranza, a excepción de aquella que está dependiente del Capitán de Maestranza y goza del fuero militar, reconozcan superior y sepa que debe obedecerle; y, últimamente, no hay quien tenga la autoridad y cargo del gobierno económico y civil del puerto para con los navíos marchantes, que es lo que pertenece a los capitanes de puertos, ni hay este empleo en aquéllos. Y no fuera menos importante allí que en todos los demás puertos de España y de las Indias en donde están establecidos, pues aunque el puerto sea pequeño y frecuentado solamente de embarcaciones menores, siempre es conveniente que haya persona que cuide de que las unas no ofendan a las otras, [y] a quienes sus dueños miren con el respeto de la superioridad y sepan todos que les deben obedecer.



23. No sería la utilidad que se podría sacar de los capitanes dé puerto a favor solamente de los dueños de embarcaciones marchantes, sino también, muy considerable, para el servicio del rey. Porque una de las obligaciones de estos capitanes del puerto debería ser el tener lista de toda la gente de maestranza y marina que hubiese en su puerto, enumerada o matriculada en él, de la cual debería enviar todos los años, por el tiempo que se determinase, una razón con sus reseñas a la Contaduría de Marina del Callao, o del arsenal principal de la mar del Sur, para que cuando se dispusiese armamento, se supiese anticipadamente los puertos que deberían contribuir con la marinería necesaria, que fuese toda buena gente y marineros hechos, y que, dándose con tiempo las órdenes para que se juntase, estuviese en El Callao para el tiempo que prescribiese la orden. Y con este régimen estarían siempre bien servidos los navíos de guerra, y se podrían poner aquellas marinerías en otro pie más regular del que ahora tienen.



24. A fin de que hubiese buen régimen sobre este particular en todos los puertos del mar del Sur, y que no hiciesen sino un cuerpo, siendo cabeza de todo El Callao, convendría que sólo hubiese en el Perú un capitán de puerto superior a todos los demás, y que éste pusiese tenientes suyos en todos los demás puertos, los cuales le deberían estar subordinados, y, como sus subalternos, comunicarle anualmente la razón de los padrones de maestranza y marinería que existían en cada puerto, para que éste entregase un tanto en la Contaduría de Marina, y por ella se le diese orden a él mismo de que hiciese pasar a El Callao, o al puerto que conviniese, la gente que [se] necesitase, enviándola de aquellos puertos que se le señalasen, conforme les correspondiese por el turno y abundancia que cada uno de ellos tuviese. De forma que, en este particular, podrían servir para aquellos puertos pequeños como de comisarios por lo tocante a la enumeración de gente de mar, y en lo restante no tendrían intervención en otros asuntos más que en aquellos que le fuesen correspondientes por los empleos, con las mismas circunstancias que los tienen los capitanes de puerto en los demás parajes en donde los hay actualmente en España e Indias.



25. Como estos capitanes de puertos necesariamente deberían tener asignación con que mantenerse, y por ningún caso se debe hacer ésta con gravamen del Real Erario, podrían asignárseles los anclajes de los navíos y, además de esto, una porción proporcionada al buque de cada embarcación, regulándola por el número de quintales que cargasen; en lo cual no se les haría mucho perjuicio, respecto a las crecidas ganancias que les dejan los viajes, pues, libres de todos gastos, suelen llegar [éstas], en los de Chile, a ocho y diez mil pesos en el corto tiempo de tres meses que tardan en el viaje redondo, y mucho más en los de Panamá, aunque en éstos es mayor la demora.



26. Siendo el capitán del puerto del Callao dueño de la acción de nombrar otros capitanes de puerto en los demás de la costa del Perú, debe concurrir en él, asimismo, la autoridad de poderlos nombrar de nuevo siempre que halle motivos para ello, y con particularidad cuando falten al cumplimiento de lo que es de su obligación en el cuidado de la enumeración de las maestranzas y marinerías, y en el de procurar que los navíos salgan del puerto cargados sin exceso, y con todas las providencias necesarias para navegar sin las contingencias a que van expuestos por la total falta que padecen de todo lo que es jarcias y velas. Porque habiendo capitanes de puerto, se les puede ordenar a los gobernadores y corregidores de cada paraje, que no den licencia a ninguna embarcación de cubierta para que salga a navegar, hasta estar informado por el capitán de puerto de que está en la conformidad que debe, según conviene. Y no hay cosa más justa que ésta, supuesto hallarse mandado que se reconozcan las embarcaciones antes de salir del puerto por las maestranzas, a fin de que no salgan a la mar expuestas a más peligros que los que son propios de éste y de los demás elementos contra quienes tienen que combatir; y si esto se practica por lo correspondiente a maderas y estopas, que son las que forman el cuerpo flotante, debe igualmente practicarse por lo tocante a velas y jarcias, que son las alas y los miembros que las unen con el cuerpo para llevar el leño, seno de muchas vidas y depósito de los tesoros del comercio, de unos parajes a otros, que es a lo que se reduce todo el fin de la navegación y de los navíos. Y siendo cosa tan importante su destino, es propio de la justicia y equidad que se procuren corregir las imperfecciones, poniendo los navíos en aquel orden que afiance, con acierto, lo que se pretende y es tan conveniente.



27. Aunque, como ya se ha advertido, hay en Lima un cosmógrafo que examina los pilotos, el cual es asimismo catedrático de matemáticas de aquella ciudad, y suele obtener otros empleos que son accesorios a él, no por esto se esmeran los pilotos que han pasado por su examen, en guardar la formalidad que deberían observar en las derrotas de sus viajes, formando diario y llevando el punto con el rigor que prescriben las reglas del pilotaje. Por parte de los pilotos se comete este sensible descuido, que más propiamente es omisión, y quedando a su cuidado el llevar todos los instrumentos necesarios para la navegación, son ellos tales que es cosa lastimosa ver fiadas las vidas de tantas gentes, y los caudales de aquel comercio, en unos rumbos tan inciertos como los de viejas, maltratadas y torpes [agujas], que embarcan para dirigir la nave por ellas, o en una ballestilla que da errores, en lugar de notar con realidad la altura de los astros. A este respecto son todos los demás instrumentos de que se sirven, y no es, entre tantos defectos, el menos sensible el de faltarles cartas marítimas por donde navegar, de las cuales se carece enteramente. Y así no sería ponderación si nos arrestásemos a decir que en todo van a ciegas, los que gobiernan aquellos navíos, en las travesías que hacen, [o], como se dice en aquellas partes, [en ir] a topar con la pared de enfrente. Y los navíos de guerra, aunque proveídos de instrumentos por cuenta del rey, no se aventajan en ello mucho a los marchantes, lo cual procede de que ni hay allí quien se dedique a su construcción, ni se llevan de España los que hacen falta en aquellos reinos.



28. En éste y en los demás discursos se han procurado delinear a lo vivo los reinos del Perú, según el estado presente, por lo que corresponde a marina. Si no lo hubiésemos conseguido con tanta perfección que quede qué apetecer en nuestras noticias, no será por defecto del ánimo, sino por la inculpable limitación de nuestros talentos, a [los cuales] será [razonable] se [les] atribuya y se [les] condene [por] cualquier defecto que en [este escrito] se encuentre.